Nieuwe Porsche 911 GT3: bijna té goed

Bochten nemen doet de 911 GT3 alsof ‘ie op rails rijdt en in de derde versnelling haal je al snelheden die in Nederland hoogst illegaal zijn. De neiging van oudere 911-modellen om onvoorspelbaar te worden wanneer je gas loslaat in de bochten is bijna compleet verdwenen en wanneer je gas wilt geven in de neutraalstand om eventuele jeugdige carspotters te plezieren, schiet de auto al na een paar duizend toeren in een motor beschermende rev-begrenzer. Teleurstellend? Ja. Maar gelukkig valt er nog genoeg te genieten.

Want wie denkt dat de Porsche 911 GT3 zijn hardcore inborst kwijt is door bovenstaande eigenschappen en door toevoegingen als ESP, navigatie, een systeem om de neus te liften bij verkeersdrempels en andere ietwat soft klinkende hard- en software, heeft het mis. Dit is nog altijd een auto voor knoesten van mannen en vrouwen met scherpe reflexen, een lenig lijf en een goed gebit. Want de besturing is zo direct dat je bij een keer niezen al twee rijbanen opschuift, in- en uitstappen verwordt door de diep weggestopte sportstoelen met hun hoge zijkanten tot een halve turnoefening en het onderstel kent maar twee standen: hard (Sport) en niersteenvergruizend hard (Track).

Bovendien is de nieuwe GT3 natuurlijk een beest om te zien. Zeker in de door ons gereden KLM-blauwe kleur, die officieel Haai-blauw heet. Het is ongelofelijk hoe deze auto weer een bijna compleet andere voorzijde heeft dan zijn voorganger en toch al ruim twintig jaar onmiskenbaar een 911 GT3 is. De instelbare achterspoiler is even wennen en geeft niet-autokenners aanleiding om te denken dat je bij de bouwmarkt bent geweest om je auto te pimpen en daarbij per ongeluk de vleugel op zijn kop hebt gemonteerd. Het oogt een beetje gekunsteld, maar heeft wel een functie. Door deze manier van monteren blijft het werkzame deel van de spoiler namelijk vrij en dat vergroot de neerwaartse druk. 

Afgezien van het uiterlijk zijn de prestaties uiteraard ook bijna buitenaards. De motor is 510 pk sterk, en dat allemaal zonder motorversterkende middelen als turbo's en elektromotoren. Wanneer de naald van de snelheidsmeter de 9000 toeren nadert, krijgt je lichaam een adrenalinestoot en ontstaat er een prettig soort kippenvel dat van je nek richting je oren loopt. Doe dat door de launch control te activeren en het gaat vergezeld van een raar gevoel in je benen, waarschijnlijk een gevolg van de g-krachten die je lichaam gevangen houden in de kuipstoelen. Binnen 3,4 seconden tikt de snelheidsmeter de 100 km/h aan en de topsnelheid bedraagt 320 km/h.

Wat ook bijdraagt aan de sensaties is het feit dat die stoelen helemaal op de bodem van de auto zijn geplaatst - althans, wanneer je kiest voor de sportstoelen. Hoe dichter bij het asfalt, hoe meer alles gevoelsmatig aan je voorbijflitst. Maar je voelt ook beter wat de auto doet en dat is dan weer prettig op het circuit wanneer de banden van de auto de grens naderen tussen grip en slip. 

Het enige wat de laatste jaren echt langzaam minder is geworden qua beleving, is het boxermotorgeluid. De aandrijflijn is moeilijker te herkennen als een typische boxermotor en lijkt minder scherp, minder rauw en minder metalig dan voorheen. Dat is vooral een gevolg van vooral de fijnstoffilters die ook benzinemotoren tegenwoordig bijna allemaal aan boord hebben. Ook het melodieuze van de motor is deels geëlimineerd. De krachtbron klinkt bij alle toerentallen nagenoeg gelijk, alleen is het geluid bij hogere toerentallen harder. Dat betekent niet dat er auditief gezien weinig valt te genieten, want de boze plofjes die de uitlaten ten gehore brengen bij het loslaten van het gaspedaal zorgen toch weer voor een brede glimlach.

Na een paar dagen rijden heb je alleen maar respect voor Porsche dat het ondanks de steeds strenger wordende regelgeving toch nog altijd zo’n ruwe bolster met ruwe pit kunnen produceren. De directe besturing zorgt ervoor dat je met minimale ingrepen deze 911 bijna de bocht om kunt denken en het kartachtige onderstel zorgt voor de rest. Je moet niet bang zijn voor een bijgeluidje hier en daar. Een kleine vibratie, een raar gezoem, opspattende stenen die keihard tegen de niet van tectyl voorziene wielkasten ketsen: je moet snappen dat het consequenties zijn van minder geluidsisolatie, minder gewicht en meer (bocht)snelheid.

Binnenin valt vooral de nieuwe pook van de automaat op. Die was zo klein als de kop van een ouderwets Braun scheerapparaat in zijn voorganger, maar heeft nu de grootte van een gemiddelde winterpeen en heeft daarmee veel weg van de pook van een handbak. De reden hiervoor kunnen we wel raden: in de Verenigde Staten – hét automatenland bij uitstek – is meer dan 70 procent van de Porsches 911 handgeschakeld, want dat is exotisch. Toch kunnen Amerikanen steeds minder goed met een handbak overweg en dus is de kans groot dat Porsche voor deze oplossing heeft gekozen. Van buiten handbak, vanbinnen automaat. Wel de waarderende blikken van ‘kenners’, niet de lasten van krakende bakken en afslaande motoren bij het wegrijden. 

De PDK-bak is overigens fenomenaal. Al tijden. Toch doet ‘ie het het best onder volle belasting. Wil je met koude motor treintje rijden in de binnenstad, dan laat de bak zich van zijn chagrijnige kant zien en sleurt ‘ie je licht hortend en stotend richting snelweg of circuit. Wat dat betreft is ook deze hardcore 992-variant een echte GT3: hoe harder je ‘m straft, hoe fijner ‘ie het vindt. Dat gold al voor de 996 GT3 uit de jaren negentig. Die begon steeds beter te rijden naarmate je de auto meer afranselde. Ook op de snelweg zijn GT3’s snel verveeld. Hier uit zich dat in een net te hard onderstel, dat oneffenheden niet echt lekker opslokt. Al het andere als een biljartlaken vindt deze auto eigenlijk te min. En na een kilometer of zestig lijkt ‘ie je dat ook te willen vertellen door steeds klaaglijker te klinken. Het is gewoon een bak herrie die je steeds achter je hoort. Niets moois aan helaas.

Een paar jaar geleden kon je nog uitwijken naar de 911 R als je een auto zocht die fractioneel minder scherp en hard was dan de GT3. De besturing, het onderstel en andere zaken stonden bij die auto zo afgestemd dat je 'm ook prima als dagelijkse auto zou kunnen gebruiken. Het feit dat de auto geen taartschep als achterspoiler heeft, maakt 'm ook een stuk minder opvallend. Inmiddels staan al die modellen helaas bij verzamelaars stof te verzamelen, want de 911 R  is enorm in waarde gestegen.

Porsche zag echter het potentieel van dit concept en kwam na de gelimiteerde oplage van de 911 R daarom met de GT3 Touring Package. Helaas is dat model niet wezenlijk anders dan de GT3. Het enige wat de auto voor - of tegen zo je wilt - heeft, is het feit dat er geen spoiler op zit. Bij Porsche kun je dus kiezen voor hardcore (GT3 en GT3 Touring Package) en ultra-hardcore in de vorm van de toekomstige GT3 RS. Gelukkig heeft Porsche binnenkort een alternatief in de aanbieding: net als bij vorige generaties van de 911 biedt de nieuwe 911 GTS straks ongetwijfeld het beste compromis tussen sportiviteit en dagelijkse bruikbaarheid. En dat tegen een stuk lagere prijs dan de 239.200 euro die de GT3 minimaal moet kosten.